ESPAÑOL – ENGLISH... Continue Reading
noticias01
noticias01
noticias02
noticias02
noticias03
noticias03
noticias04
noticias04

Author Archives: ibinteractiva

EL TREN DE PINYES-CHEMINS DE FER DE PROVENCE

EL TREN DE PINYES-CHEMINS DE FER DE PROVENCE

La línia de ferrocarril que uneix Nice i Dignes les Bains recorre una distancia de 151 km i deixa gaudir d’uns dels paisatges més bells del sud-est de França. Aquesta línia d’ample mètric és una de les poques que encara resten en servei a França. Durant els mesos d’estiu hom pot gaudir de circulacions amb trens de vapor gràcies al “Groupe d’étude pour les chemins de fer de Provence (GECP)”.   news_top02

El territori

El ferrocarril uneix les regions dels Alps Marítims i dels Alps de l’Alta Provença, dues regions veïnades pertanyen a la regió de la PACA – Provence-Alpes-Côte d’Azur. Durant els primers quilòmetres de línia crida l’atenció l’existència de fortificacions, com la d’Entrevaux. Aquestes antigues construccions avisen que aquesta era una zona fronterera. Fins al 1860 el Comtat de Niça pertanyia al Piamont italià. Arran dels pactes entre Cavour, un dels artífexs de la unitat italiana i Napoleó III de França, la Savoia i el Comtat de Niça passaren a pertànyer a l’Estat Francès. A canvi Cavour garantí el suport de l’emperador a les seves pretensions. Els pics més alts del Alps Marítims, com el “Cime du Gélas” de 3.143 m, i el mar abracen aquesta regió plena de contrastos. El riu Var, al llarg dels segles ha dibuixat a la roca canons espectaculars entapissats per boscos de gran bellesa. A les zones més elevades hom pot gaudir de pistes d’esquí de renom, com Valberg, Auron o Isola 2000. A l’estiu és la costa de Niça qui atreu el turisme d’arreu del mon. Entre l’hivern i l’estiu, entre la costa i la muntanya, és el ferrocarril de les Pinyes i el seu tren de vapor qui encanta als visitants. Finalment el tren de Pinyes arriba fins al departament del Alps de l’Alta Provença. Un departament marcat per l’altiplà, els pre-Alps i els grans Alps. El sector terciari i el turisme, juntament amb la producció agrícola d’alt valor afegit com la mel i les essències florals són la locomotora de l’economia de al regió. La línia Nice-Digne Aquesta línia mètrica de ferrocarril és una de les poques supervivents de la xarxa de ferrocarrils secundaris francesos. Dels prop de 22.500 km de via estreta que en el seu dia prestaren servei al territori francès, sols hi resten actualment 8 línies de via estreta en servei comercial. Aquest ferrocarril és el darrer reducte de la xarxa de la “Compagnie des chemins de fer du Sud de la France”. La línia nasqué amb la vocació d’unir Niça amb Grenoble i Ginebra. Una línia de via estàndard (1435 mm) que unia Dignes les Bains amb Grenoble permetia aquesta connexió. Eren els serveis ALPAZUR. Malhauradament aquest darrer tram fou clausurat l’any 1980.

La història

Des de l’albir del ferrocarril a Europa, el tren fou present a les ments dels èlits econòmics de Niça. Des de 1845 es tenia la intenció clara de traçar un camí de ferro fins a Grenoble seguint la riba del riu Var, la del Verdon, Asses. Bléone i Durance. Les obres s’inicien als dos extrems de la línia. Els primers trams, entre Dignes i Mezel s’inaugura l’any 1891. Un any més tard s’inauguren els trams de Mezel a Saint-André, a la riba alta, i el de Nice a Puget Theniers. Les obres i les obertures avancen i l’any 1908 el ferrocarril arriba a Annot. El tram intermig que tancarà l’itinerari, entre Annot i Saint-André s’inaugurà solemnement l’any 1911. L’any 1923 s’inaugurà la línia tramviaire de 19 km que uniria l’estació de Pont du Gueydan amb Les Guillaumes. Tanmateix la seva vida fou efímera. L’any 1929 fou clausurada a causa de la seva nul·la rendibilitat econòmica. Hom pot seguir el seu espectacular traçat convertit actualment en carretera i alguns trams en via verda. El ferrocarril transportà mercaderies fins a l’any 1977. La “Compagnie du Sud France” inicià l’explotació comercial del ferrocarril. L’any 1925, arran d’un sanejament financer la companyia es transforma en la “Compagnie des Chemins de fer de la Provence”. L’any 1952, a causa de les dificultats econòmiques creixents l’estat intervé la companyia i n’assumeix l’explotació. L’any 1968 la SYMA (Syndicat mixte Méditerranée-Alpes), integrada per cinc col·lectivitats locals assumí l’explotació fins a l’any 2006, tot atorgant la concessió a l’empresa Chemins de fer et transport automobile (CFTA)- VEOLIA. L’any 2007 la regió de la PACA esdevingué l’administració competent. A partir de 2014 es farà càrrec de la gestió directa de l’explotació.

El traçat

Corbes de 150 metres de radi i rampes del 30 per mil permeten superar el traçat dur de la línia al llarg dels seus 150 km. Parcialment fou dissenyat per encabir un ferrocarril d’amplada de 1435 mm. Per això no escatimaren esforços. Un total de 16 ponts i viaductes, 15 ponts metàl·lics i 25 túnels. El túnel de “Colle-Saint-Michel” és el més llarg del trajecte amb 3 457 metres. El punt més alt s’enfila fins als 1023 m.

Els serveis actuals

A dia d’avui quatre trens diaris connecten Nice amb Dignes les Baines en tres hores i 25 minuts, i es presten un total de 24 serveis de rodalies entre Nice i Plan du Var.

Material mòbil

La última parte del trazado entre Yakoruda y Dobrinishte es el más dulce de toda la línea, puesto que se construyó con parámetros propios de vía de anchura UIC, por sí en algún momento se cambiaba la anchura de la línea. Recordamos que es el tramo más moderno de la línea inaugurado el año entre 1939 y 1945. Els “Chemins de Fer de Provence”, presten el servei actualment amb el següent material mòbil:

  • Sis automotors CFD (Chemins de Fer Departamentaux) tipus SY (1972-1977).
  • Una rama Soulé-Garnero de 120 places tipus XR (1984)
  • Una rama reversible de 120 places renovada l’any 2006.
  • Deu automotors AMP (Autorail métrique de Provence) de 801 a 810 (2010).
  • Dues locomotores Brissoneau&Lotz (1951).
  • Quatre cotxes AT metàl·lics, construïts el 1949 sobre bastidors d’antics cotxes de fusta.
  • Deu cotxes Appenzell de l’any 1948 i renovades l’any 2004.
  • Un remolc Soulé-Garnero.
  • Una locomotora Henschel (BB 1200) per manteniment de vies.
  • Diversos vehicles de servei (dresina Matisa, remolcs Billard, vagos coberts, tolves etc).

El tren de vapor

Gràcies als esforços del “Groupe d’étude pour les chemins de fer de Provence” (GECP) tots els caps de setmana dels mesos de maig a octubre circula el tren de vapor entre Puget Theniers i Annot. Els passatgers poden gaudir del magnífic paisatge tot viatjant amb la locomotora CP E 211.

La CP E 211

Els excel·lents resultats de la restauració permeten gaudir d’aquest valuós element: la locomotora de vapor CP E 211. Una sèrie de 16 unitats foren construïdes per Henschel&Sohn a Alemanya l’any 1923. Disposa d’un rodatge 120-030T tipus Compound de 4 cilindres de vapor saturat i distribució Walshaerts. Prestà serveis a la línea del Vale do Vouga, Famalicao-Povoa de Varzim i finalment a l’estació de Regua i les linies de Corgo i Chaves. Prestà el seu darrer servei l’any 1981. El GECP l’adqurí i la transportà a Puget Theniers l’any 1986. Es convertí en la titular del ferrocarril històric fins a l’any 1992. Aleshores s’iniciaren les gestions per a la seva restauració integral per part dels tècnics de l’entitat amb col·laboració amb els tallers de Lucato-Termica de Milano. L’any 2010 entrà novament en servei. El GECP disposa d’una segona locomotora, la E 327 amb rodatge 2-3-0T actualment fóra de servei provinent de la xarxa bretona de ferrocarrils de via estreta. Fou construïda l’any 1909 per la companyia Fives-Liles. El material remolcat prové de la pròpia línea (1892) així com de ferrocarrils suïssos (1901-1911). Per operacions auxiliars disposen d’un locotractor CFD-BA 11, de l’any 1940, construït sobre el bastidor d’una locomotora belga de 1885, i diversos vagons de mercaderies.

Les pinyes del tren

Hom pot demanar-se perquè es denomina a aquest ferrocarril “el tren de pinyes”. Són diverses les explicacions. Algunes fan referència a l’existència de nombrosos pinars al costat de la línia. Altres expliquen que la velocitat comercial del tren era tan baixa que els viatgers podien permetre baixar del tren per recollir pinyes i tornar a pujar al comboi sense por a perdre’l. Emperò la versió més bella fa referència a una llegenda. Durant una nit de Nadal un tren de vapor circulava per la línia. A una estació hi vivia una mare amb un infant el qual patia una febre molt severa. La mare, angoixada, va fer aturar el tren per demanar al maquinista carbó per encalentir el seu fill. El maquinista no s’hi va poder negar i li va oferir tot el carbó que portava. Per tal que el tren pogués continuar la seva marxa el pins del costat de la via, miraculosament, abocaren totes les seves pinyes sobre la vella locomotora.

La Fundació FERROCAIB i ATM-Milano col·laboren en la restauració de l’automotor WUMAG 510

La Fundació FERROCAIB i ATM-Milano col·laboren en la restauració de l’automotor WUMAG 510

Recentment una delegació de la Fundació FERROCAIB es traslladà a la seu de l’ATM-Milano per a signar un protocol de col·laboració amb l’empresa pública que gestiona el transport urbà de Milà. Els antics tramvies milanesos utilitzen el mateix equip elèctric que l’automotor Wumag 510, per la qual cosa ATM Milano ha venut a la fundació els elements necessaris per a la recuperació del seu sistema elèctric i ha cedit la documentació necessària per a la seva recuperació.

El Wumag 510 fou construït a Alemanya, Görlitz, l’any 1929 i transportat a Portugal com a compensació dels mals provocats a l’armada portuguesa durant la primera guerra mundial. Posteriorment circulà per les línies del trenet valencià fins als anys 80.Aleshores fou traslladat al museu de Castellar de n’Hug. FERROCAIB l’adquirí a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya fa uns anys i actualment es troba en procés de restauració.

wumag_milano

La locomotora Batignolles, en la seva recta final

La locomotora Batignolles, en la seva recta final

La Fundació FERROCAIB, amb la col·laboració dels serveis tècnics i de taller de SFM, duu a terme les darreres tasques de recuperació de la locomotora Batignolles consistents en la reposició del bielatge i la substitució de les juntes de culata així com la recuperació integral del sistema elèctric. Posteriorment es muntaran diversos elements a la cabina i es duran a terme les proves i certificaicó del sistema pneumàtic i les oportunes proves de circulació.

Es preveu que durant l’estiu d’enguany la locomotora quedi en ordre de marxa.

La locomotora Batignolles es fabricà a CAF (Beasain) baix llicència Batignolles-Chatillon l’any 1959. Posteriorment prestà servei a la línia Aragonesa Sábada-Gallur i a les instal·lacions de FEVE a La Casilla (Bilbao). L’any 1981 fou traslladada a Mallorca i destinada al servei de vies i obres.

locomotorabatignolles

Coneix el territori del ferrocarril

Coneix el territori del ferrocarril

Una nova forma de conèixer Mallorca amb el trens de SFM

a Fundació FERROCAIB ha elaborat juntament amb l’empresa “ibinteractiva” un nou sistema per conèixer el territori per on passen les línies de Serveis Ferroviaris de Mallorca. A través de la web es podran descarregar un total de 17 rutes urbanes i interurbanes les quals s’inicien a les diverses estacions de les línies. Aquest servei, disponible en català, espanyol i anglès, serà un instrument molt útil per promocionar els pobles i veles de l’interior de Mallorca i fomentar un turisme responsable. Al llarg de les diverses rutes s’explica la història i les principals característiques de més de 60 punts d’interès.

De la mateixa manera les rutes es podran seguir a través de “smarts phones” gràcies a la tecnologia anomenada “realitat augmentada”. Aquest sistema de guiatge facilitarà les visites i creació de rutes.

territorio

El Wumag, a punt per a les proves de circulació

El Wumag, a punt per a les proves de circulació

La Fundació FERROCAIB ha treballat intensament per a posar en ordre de marxa el cotxe de passatgers Wumag. El passat mes d’abril el vehicle fou traslladat als tallers de Son Rullan per finalitzar la instal·lació del sistema de frenada i realitzar, quan fos possible, les proves de pneumàtica i circulació. Un cop finalitzades les tasques de restauració de la locomotora Batignolles es procedirà a efectuar les esmentades proves trenta anys després de la seva retirada del servei actiu.

El Wumag fou construït a Alemanya, Görlitz, l’any 1929 i transportat a Portugal com a compensació dels mals provocats a l’armada portuguesa durant la primera guerra mundial. Posteriorment circulà per les línies del trenet valencià fins a l’any 1981, data en la qual fou traslladat a Mallorca per convertir-se en un vagó de vies i obres.



wumag

La Fundació FERROCAIB recupera un vagó vorera baixa

La Fundació FERROCAIB recupera un vagó “vorera baixa”

La Fundació ha recuperat una plataforma “vorera baixa” dels antics Ferrocarrils de Mallorca. El vehicle, construït a Beasain els anys 20 ha estat objecte d’una profunda restauració. El seu estat inicial imposava una profunda intervenció per a la recuperació de la seva estructura i la substitució de tots els elements de fusta (postissada i capsals). Els eixos han estat renovats tot adreçant-los i adaptant-los a l’ample mètric. La plaraforma prestarà serveis al departament de vies i obres de SFM.

Recuperacion bordes bajos vagon vias y obras

EL TREN DEL MASSÍS DELS RÒDOPES

EL TREN DEL MASSÍS DELS RÒDOPES

Aquest petit ferrocarril búlgar que uneix les viles de Septemvri i Dobrinishte recorre una distancia de 125 km. Amb una amplada de via de 760 és el darrer tren de via estreta del país. Una petita joia que travessa el cor de les muntanyes de la regió dels Ròdopes, una de les zones més belles i autentiques de Bulgària.


ferrocarrilBulgaro

ELS RÒDOPES

La regió de les muntanyes dels Ròdopes, amb una extensió aproximada de 15.000 km. es troba repartida entre Bulgària i Grècia. La major part, un 83%, s’estén pel sud-est búlgar. La travessen rius cabalosos que creen grans barrancs. El pic més alt, el Golyam Perelik, té 2.191 m d’altura. Espessos boscos de coníferes fan que sigui una de les regions més verdes de la península balcànica.



mapa_bulgaria

Historia

Els Ròdopes foren habitats des de la prehistòria. Els primers habitants coneguts foren els Tracis. Aquest poble construí nombrosos temples, viles i fortaleses, com la ciutat de Perperikon, les runes de la qual encara es conserven.

Durant l’edat mitjana la regió es repartí entre els imperis búlgar i bizantí. A finals del S. XIV la regió fou ocupada per l’imperi otomà. L’ocupació durà cinc segles i paulatinament es dugué a terme un procés d’islamització de la zona. Entre 1878 i la primera guerra balcànica els Ròdopes foren annexionats a Bulgària. Durant la primera guerra mundial el sud de la regió fou annexionada a Grècia.

SOCIETAT I ECONOMIA

Al llarg de segles la regió ha estat poblada per comunitats ortodoxes búlgares i gregues i també col·lectius islàmics búlgars, anomenats Pomaks, i turcs. Per això al llarg del recorregut de la via fèrria és habitual veure esglésies ortodoxes i mesquites. A la regió també hi habita un poble nòmada originari de Grècia dedicat fonamentalment a la pastura de ramats d’ovelles. Són els Sarakatsani.

L’economia de la regió es fonamenta principalment en l’agricultura, la mineria i el turisme. La cria de ramat, principalment oví, l’explotació forestal dels boscos i el cultiu del tabac són les activitats agro-forestals més destacades. A la zona hi podem trobar explotacions mineres de plom, zinc, ferro i or.

El Ferrocarril uneix les ciutats de Septemvri i Dobrinishte. És operat per la BDZ (Ferrocarrils Estatals Búlgars). Recórre 125 km per una regió muntanyosa i de difícil accés. L’estació términus, Septemvri, es troba situat al costat de la línia principal dels ferrocarrils búlgars que enllaça Sofia amb Plovdiv.

És, sens dubte és una de les línies més compromeses del país. No de bades ha de superar altures de 1267 metres (estació d’Avramovo) i superar un desnivell de 1029 metres en els 68 primers kilòmetres!.

La construcció de la línia fou impulsada per l’exèrcit búlgar. Durant la primera guerra mundial (1915) interessava unir les ciutats de Septemvri i Gotse-Delchev, tot i que un cop acabada la guerra va desaparèixer l’interès estratègic la construcció de la línia continuà, per trams, fins a l’any 1945 en què s’arribà a Dobrinishte. El darrer tram fins a Gotse-Delchev, a tan sols 50 km de la frontera grega, no es va construir mai.

El ferrocarril serveix a un total de 25 estacions. Entre les poblacions més importants destaquen Konstantovo, Velingrad, Avramovo, Smolevo o Bansko que durant l’hivern es visitada per nombrosos turistes que visiten les pistes d’esquí properes a la vila.

Tota la línia es construí en via simple i amb una amplada de 760 milímetres.

El primer tram, entre Septemvri i Velingrad té 10 túnels. En aquest tram, entre les estacions de Dolene i Konstantovo es troben els pendents més forts de tota la línia amb rampes de 32 mil·lèsimes. Fins a 2002 romangué obert un ramal industrial entre Varvara i Pazardzhik. Fou inaugurat l’any 1926.

El segon tram, entre les estacions de Velingrad i Yakoruda és sens dubte el més difícil. Entre les estacions de Sveta Petka i Daganovo el ferrocarril ha de superar les màximes dificultats orogràfiques. L’estació d’Avramovo, amb els seus 1.267 metres d’altura, condiciona tot el traçat. Accedir-hi només és possible gràcies a 25 túnels, 2 viaductes i quatre espirals. Fou inaugurat l’any 1937.

La darrera part del traçat entre Yakoruda i Dobrinishte és el més dolç de tota la línia, car es va construir en paràmetres propis de via d’amplada UIC, per si en algun moment es transformava l’amplada de la línia. Recordem que és el tram més modern de la línia inaugurat l’any entre 1939 i 1945.

En aquest tram hi havia un ramal industrial amb origen a l’estació de Razlog el qual fou clausurat l’any 2003 quan es va tancar el tràfic de mercaderies a tota la línia.

Durant el viatge, apreciarem la gran utilització per part dels habitats de la zona. És habitual viatjar acompanyats d’agricultors que transporten fruites i verdures del seus horts o amb veïnats de pobles servits pels ferrocarrils que han visitat el mercats de Velingrad i retornen a les seves cases carregats de mercaderies. Sens dubte reviureu una estampa de temps passats que ja no es troba a cap altre lloc de l’Europa occidental.

EL MATERIAL MÒBIL

El ferrocarril s’opera de forma ordinària amb locomotores dièsel de diverses sèries. La sèrie 75000 construïda per Henschel a Kassel l’any 1965 i les 77000 construïdes per FAUR a Bucarest. La sèrie 77000 és una versió millorada de la sèrie 76000 construïda també per FAUR i que va circular a la línia de via estreta entre Cherven Bryag i Oryahovo. Després del tancament d’aquesta línia aquestes locomotores es dugueren a la línia dels Ròdopes, tot i que no varen circular-hi mai. L’any 2009 es vengueren al ferrocarril de la Patagònia argentina de Rio Turbio. Abans, l’any 1996 quatre locomotores de la sèrie 77000 també foren venudes al mateix ferrocarril.

Actualment presten servei a la línia de Septemvri quatre locomotores: les 77002 i 77005 i les 75004 i la 75006. altres es troben als depòsits de la companyia i se n’extreuen recanvis per a les locomotores en estat de marxa. La 76011 s’ha preservat per al museu de la BZD.

CIRCULACIONS AMB MATERIAL HISTÒRIC

A la línia i de forma esporàdica es realitzen circulacions amb material històric. S’ha preservat la locomotora de vapor núm. 609.76, una locomotora 151-T que històricament recorregué la línia i que fou construïda l’any 1949. Les circulacions es programen a demanda de grups d’entusiastes.


VISITA FGC – SFM I TERMINUS A LES INSTALACIONS DE FERROCAIB

VISITA FGC – SFM I TERMINUS A LES INSTALACIONS DE FERROCAIB


VISITA FGC – SFM I TERMINUS A LES INSTALACIONS DE FERROCAIB El president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya Sr. Enric Ticó acompanyat del director general de transports Sr. Jaume Mateu, el gerent de SFM Sr. Mateu Capella i Joan Carles ...

CONTACTA’NS Passatge Cala Figuera, 6 07009 Son Rullan Baleares, Mallorca, ES t. 0034 635 425 061 info@ferrocaib.org MAPA DE LA WEB Fundació Patrimoni Webs amigues Quaderns de viatge Realitat augmentada El territori del Ferrocarril Ferrocarrils del món SEGUEIXNOSContinue Reading