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JORNADA DE TRABAJO ENTRE FERROCAIB Y EL CERCLE FERROVIAIRE CORSE

JORNADA DE TRABAJO ENTRE FERROCAIB Y EL CERCLE FERROVIAIRE CORSE

Foto corsos

Recientemente representantes de la Fundació FERROCAIB realizaron una visita de cortesía a la junta directiva del Cercle Ferroviaire Corse, entidad que trabaja para la preservación del patrimonio ferroviario de Córcega.

Desde hace unos años Fundació FERROCAIB fomenta la cooperación con entidads del resto de territorios meditarráneos para fomentar la cooperación mutua y la promoción de los ferrocarriles históricos del mare nostrum. Así se han establecido relaciones de colaboración con la Ferrovie de Sardegna, El Group d’Etudes des Chemins de Fer de Provence (GECP), de Niza y recientemente con la isla de Córcega.

Desde la isla vecina se desarrolla una interesante labor para preservar su interesantísimo material móvil, especialmente los míticos automotores ABH-Renault. El CFC edita periódicamente un boletín de noticias con los eventos más destacados. Pueden descargarlo en el siguiente link:  Bull Cercle 7 V4

EL TREN DE PIÑAS-CHEMINS DE FER DE PROVENCE

EL TREN DE PIÑAS-CHEMINS DE FER DE PROVENCE

La línea de ferrocarril que une Nice y Dignes les Bains recorre una a lo largo de 151 km uno de los paisajes más bellos del sudeste de Francia. Esta línea de ancho métrico es una de las pocas que todavía prestan servicio comercial en Francia. Durante los meses de verano se puede disfrutar de circulaciones con trenes de vapor gracias al “Groupe de étude pour las chemins de hacer de Provence (GECP)”.

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El territorio

El ferrocarril une las regiones de los Alpes Marítimos y de los Alpes de la alta Provenza, dos regiones vecinas pertenecen a la región de la PACA – Provence-Alpes-Côte de Azur.

Durante los primeros kilómetros de línea llama la atención la existencia de fortificaciones, como la de Entrevaux. Estas antiguas construcciones avisan que ésta era una zona fronteriza. Hasta 1860 el Condado de Niza pertenecía al Piamonte italiano. A raíz de los pactos entre Cavour, uno de los artífices de la unidad italiana y Napoleón III de Francia, Saboya y el Condado de Niza pasaron a formar parte del Estado Francés. A cambio Cavour garantizó el apoyo del emperador a sus pretensiones.

Los picos más altos de los Alpes Marítimos, como por ejemplo el “Cime du Gélas” de 3.143 m, y el mar abrazan esta región llena de contrastes. El río Var, a lo largo de los siglos ha dibujado en la roca cañones espectaculares tapizados por bosques de gran belleza. En las zonas más elevadas se puede disfrutar de conocidas pistas de esquí (Valberg, Auron o Isola 2000). En verano es la costa de Niza quién atrae el turismo de todo el mundo. Entre el invierno y el verano, entre la costa y la montaña, es el ferrocarril de las Piñas y su tren de vapor quien encandila a los visitantes.

Finalmente el tren de Piñas llega hasta el departamento de los Alpes del alta Provenza. Un departamento marcado por la meseta, los pre-Alpes y los grandes Alpes. El sector terciario y el turismo, junto a una producción agrícola de alto valor añadido, como la miel y las esencias florales, son la locomotora de la economía de la región.

La línea Nice-Digne

Esta línea métrica de ferrocarril es una de las pocas supervivientes de la red de ferrocarriles secundarios franceses. De los cerca de 22.500 km de vía estrecha que en su día prestaron servicio al territorio francés, sólo quedan activas actualmente 8 líneas en servicio comercial.
Este ferrocarril es el último reducto de la red de la “Compagnie des chemins de hacer lleva Sur de la France”.

Durante la edad mediana la región se repartió entre los imperios búlgaro y bizantino. A finales del S. XIV la región fue ocupada por el imperio otomano. La ocupación duró cinco siglos y paulatinamente se llevó a cabo un proceso de islamización en la zona. Entre 1878 y la primera guerra balcánica los Ródopes fueron anexionados a Bulgaria. Durante la primera guerra mundial el sur de la región fue anexionada a Grecia.

Sociedad y economía

A lo largo de siglos la región ha sido poblada por comunidades ortodoxas búlgaras y griegas y también colectivos islámicos búlgaros, denominados Pomaks, y turcos. Por ello a lo largo del recorrido de la vía férrea es habitual ver iglesias ortodoxas y mezquitas. En la región también habita un pueblo nómada originario de Grecia dedicado fundamentalmente al pastoreo de rebaños de ovejas. Son los Sarakatsani.

La línea nació con la vocación de unir Niza con Grenoble y Ginebra. Una línea de vía estándar (1435 mm) que unía Dignes las Bains con Grenoble permitía esta conexión. Los servicios directos que se prestaban en esta relación se denominaban ALPAZUR. Desgraciadamente este último tramo fue clausurado en el año 1980.

La historia

Desde los albores del ferrocarril en Europa, el tren estuvo presente en las mentes de las élites económicas de Niza. Desde 1845 se tenía la intención clara de trazar un camino de hierro hasta Grenoble siguiendo la orilla del río Var, la del Verdon, Asses. Bléone y Durance. Las obras se inician en ambos extremos de la línea. Los primeros tramos, entre Dignes y Mezel se inauguraron en el año 1891. Un año más tarde se inauguraron los tramos de Mezel a Saint-André, en la zona alta, y el de Nice a Puget Theniers, en la parte baja. Las obras y las aperturas avanzan y en el año 1908 el ferrocarril llega a Annot. El tramo intermedio que cierra el itinerario, entre Annot y Saint-André, se inauguró solemnemente el año 1911.

En el año 1923 se inauguró una línea de tranvía de 19 km que uniría la estación de Pont du Gueydan con Les Guillaumes. Su vida fue efímera. En 1929 fue clausurada debido a su nula rentabilidad económica. Se puede seguir su espectacular trazado convertido actualmente en carretera y algunos tramos, en vía verde.

El ferrocarril transportó mercancías hasta el año 1977.

La “Compagnie du Sud de la France” inició la explotación comercial del ferrocarril. El año 1925, a raíz de un saneamiento financiero la compañía se transforma en la “Compagnie des Chemins de hacer de la Provence”. En 1952, debido a las dificultades económicas crecientes, el estado interviene la compañía y asume la explotación. En 1968 la SYMA (Syndicat mixte Méditerranée-Alpes), integrada por cinco colectividades locales, asumió la explotación hasta 2006, otorgando la concesión a la empresa Chemins de fer et transporte automobile (CFTA)- VEOLIA. En 2007 la región de la PACA se convirtió en la autoridad administrativa competente. En 2014 explotará la infraestructura mediante una empresa pública.

El trazado

Curvas de 150 metros de radio y rampas del 30 por mil permiten superar el duro trazado de la línea a lo largo de sus 151 km. Parcialmente fue diseñado pensando en la implantación de un ferrocarril con ancho de 1435 mm. Por ello se no escatimaron esfuerzos: se construyeron un total de 16 puentes y viaductos, 15 puentes metálicos y 25 túneles. El túnel de “Colle-Saint-Michel” es lo más largo del trayecto con 3.457 metros. El punto más alto sube hasta los 1023 m.

Los servicios actuales

A día de hoy cuatro trenes diarios conectan Nice con Dignes en tres horas y 25 minutos, y se prestan un total de 24 servicios de cercanías entre Nice y Plan du Var.

Material móvil

La última parte del trazado entre Yakoruda y Dobrinishte es el más dulce de toda la línea, puesto que se construyó con parámetros propios de vía de anchura UIC, por sí en algún momento se cambiaba la anchura de la línea. Recordamos que es el tramo más moderno de la línea inaugurado el año entre 1939 y 1945.

Los “Chemins de Hacer de Provence”, prestan el servicio actualmente con el siguiente material móvil:

  • Seis automotores CFD (Chemins de Fer Departamentaux) tipos SY (1972-1977).
  • Una rama Soulé-Garnero de 120 plazas tipos XR (1984).
  • Una rama reversible de 120 plazas renovada en 2006.
  • Diez automotores AMP (Autorail métrique de Provence) de 801 a 810 (2010)
  • Dos locomotoras Brissoneau&Lotz (1951)
  • Cuatro coches AT metálicos, construidos el 1949 sobre bastidores de antiguos coches de madera.
  • Diez coches Appenzell del año 1948 y renovados en 2004.
  • Un remolque Soulé-Garnero.
  • Una locomotora Henschel (BB 1200) por mantenimiento de vías.
  • Varios vehículos de servicio (dresina Matisa, remolques Billard, vagos cubiertos, tolvas etc)

El tren de vapor

Gracias a los esfuerzos del “Groupe de étude pour las chemins de fer de Provence” (GECP) todos los fines de semana de los meses de mayo a octubre circula el tren de vapor entre Puget Theniers y Annot. Los pasajeros pueden disfrutar del magnífico paisaje viajando en un tren traccionado por la locomotora CP E 211.

La CP E 211

Los excelentes resultados de su restauración permiten disfrutar de este valioso elemento: la locomotora de vapor CP E211. Una serie de 16 unidades fueron construidas por Henschel&Sohn en Alemania en 1923. Dispone de un rodaje 120-030T tipo Compound de 4 cilindros de vapor saturado y distribución Walshaerts.

Prestó servicios en la línea del Vale do Vouga, Famalicao-Povoa de Varzim y finalmente en la estación de Regua y las líneas de Corgo y Chaves. Apagó su caldera en 1981. El GECP la adquirió y la transportó a Puget Theniers en 1986. Se convirtió así en la titular del ferrocarril histórico hasta el año 1992. Entonces se iniciaron las gestiones para su restauración integral por parte de los técnicos de la entidad con colaboración de los talleres de Lucato-Termica de Milano donde se recuperó su caldera. En 2010 entró nuevamente en servicio.

El GECP dispone de una segunda locomotora, la E 327, con rodaje 2-3-0T actualmente fuera de servicio proveniente de la red bretona de ferrocarriles de vía estrecha. Fue construida en 1909 por la compañía Fives-Liles.

El material remolcado proviene de la propia línea (1892) así como de ferrocarriles suizos (1901-1911).

Para operaciones auxiliares disponen de un locotractor CFD-BA 11, del año 1940, construido sobre el bastidor de una locomotora belga de 1885, y varios vagones de mercancías.

Las piñas del tren

Uno puede preguntarse por qué se denomina a este ferrocarril “el tren de las piñas”. Son diversas las explicaciones. Algunos hacen referencia a la existencia de numerosos pinares junto a la línea. Otros explican que la velocidad comercial del tren era tan baja que los viajeros podían bajar del tren a recoger piñas y subir nuevamente al tren sin miedo a perderlo.

Sin embargo la versión más bella hace referencia a una leyenda. Durante una fría noche de Navidad un tren de vapor circulaba por la línea. En una estación vivía una madre con un hijo el cual sufría una fiebre muy severa. La madre, angustiada, hizo parar el tren para pedir al maquinista carbón para calentar a su hijo. El maquinista no se pudo negar y le ofreció todo el carbón de la máquina. Para que el tren pudiera continuar su marcha los pinos cercanos a la vía, milagrosamente, abocaron todas sus piñas sobre la vieja locomotora.

Primeras pruebas de circulación de la locomotora batignolles

Primeras pruebas de circulación de la locomotora batignolles

A lo largo del mes de febrero de 2014 se realizaron las primeras pruebas de circulación de la locomotora BATIGNOLLES.  Durante varios años la Fundació FERROCAIB ha llevado a cabo una ardua labor de recuperación de la locomotora. Se han recuperado todos los sistemas (neumático, eléctrico) así como el motor. Las pruebas en plena vía han demostrado el buen rendimiento de la locomotora y algunos aspectos técnicos que cabe mejorar.

La Fundación FERROCAIB recupera un vagón “bordes bajos”

La Fundación FERROCAIB recupera un vagón “bordes bajos”

La Fundación ha recuperado una plataforma “bordes bajos” de los antiguos Ferrocarriles de Mallorca. El vehículo, construido en Beasain en los años 20 ha sido objeto de una profunda restauración. Su estado inicial imponía una profunda intervención para la recuperación de su estructura y la sustitución de todos los elementos de madera. Los ejes han sido renovados y adaptados al ancho métrico. La plaraforma prestará servicios al departamento de vías y obras de SFM.

Recuperacion bordes bajos vagon vias y obras

El Wumag, a punto para las pruebas de circulación

El Wumag, a punto para las pruebas de circulación

La Fundación FERROCAIB ha trabajado intensamente para poner en orden de marcha el coche de pasajeros Wumag. El pasado mes de abril el vehículo fue trasladado a los talleres de Son Rullan para finalizar la instalación del sistema de frenada y realizar, cuando fuera posible, las pruebas de neumática y circulación. Una vez finalizadas las tareas de restauración de la locomotora Batignolles se procederá a efectuar las mencionadas pruebas, treinta años después de su retirada del servicio activo.

El Wumag fue construido en Alemania, Görlitz, el año 1929 y embarcado hacia Portugal como compensación de los destrozos provocados a la armada portuguesa durante la primera guerra mundial. Posteriormente circuló por las líneas del “trenet” valenciano hasta el año 1981, fecha en la cual fue trasladado en Mallorca para convertirse en un vagón de vías y obras.



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La locomotora Batignolles, en su recta final

La locomotora Batignolles, en su recta final

La Fundación FERROCAIB, con la colaboración de los servicios técnicos y de taller de SFM, lleva a cabo las últimas tareas de recuperación de la locomotora Batignolles consistentes en la reposición del bielaje y la sustitución de las juntas de culata así como la recuperación integral del sistema eléctrico. Posteriormente se montarán varios elementos de la cabina de conducción y se llevarán a cabo las pruebas y certificación del sistema neumático y las oportunas pruebas de circulación.

Se prevé que durante el verano de este año la locomotora quede en orden de marcha.

La locomotora Batignolles se fabricó a CAF (Beasain) bajo licencia Batignolles-Chatillon el año 1959.

Posteriormente prestó servicio en la línea aragonesa Sábada-Gallur y en las instalaciones de FEVE en La Casilla (Bilbao). El año 1981 fue trasladada en Mallorca y destinada al servicio de vías y obras.

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La Fundación FERROCAIB y ATM-Milano colaboran en la restauración del automotor WUMAG 510

La Fundación FERROCAIB y ATM-Milano colaboran en la restauración del automotor WUMAG 510

Recientemente una delegación de la Fundación FERROCAIB se trasladó a la sede de la ATM-Milano para firmar un protocolo de colaboración con la empresa pública que gestiona el transporte urbano de Milan. Los antiguos tranvías milaneses utilizan el mismo equipo eléctrico que el automotor Wumag 510. Por ello ATM Milano ha vendido a la fundación los elementos necesarios para la recuperación de su sistema eléctrico y ha cedido la documentación necesaria para su recuperación.

El Wumag 510 fue construido en Alemania, Görlitz, el año 1929 y transportado a Portugal como compensación de los destrozos provocados a la armada portuguesa durante la primera guerra mundial. Posteriormente circuló por las líneas del “trenet” valenciano hasta los años 80. Entonces fue trasladado al museo de Castellar de n’Hug. FERROCAIB lo adquirió a Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya hace unos años y actualmente se encuentra en proceso de restauración.

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Conoce el territorio del ferrocarril

Conoce el territorio del ferrocarril

Una nueva forma de conocer Mallorca con el trenes de SFM

La Fundación FERROCAIB ha elaborado junto con la empresa “ibinteractiva” un nuevo sistema para conocer el territorio servido por las líneas de Serveis Ferroviaris de Mallorca. A través de la web se podrán descargar un total de 17 rutas urbanas e interurbanas las cuales se inician en las diversas estaciones de las líneas Palma – Manacor y Enllaç – Sa Pobla. Este servicio, disponible en catalán, español e inglés, será un instrumento muy útil para promocionar los pueblos y villas del interior de Mallorca y fomentar un turismo responsable.

A lo largo de las diversas rutas se explica la historia y las principales características de más de 60 puntos de interés.

Del mismo modo las rutas se podrán seguir a través de “smarts phones” gracias a la tecnología llamada “realidad aumentada”. Este sistema facilitará las visitas y creación de rutas.

territorio

El tren del macizo de los Ródopes

El tren del macizo de los Ródopes

Este pequeño ferrocarril búlgaro que une las villas de Septemvri y Dobrinishte recorre una distancia de 125 km. Con una anchura de vía de 760 es el último tren de vía estrecha del país. Una pequeña joya que atraviesa el corazón de las montañas de la región de los Ródopes, una de las zonas más bellas y autenticas de Bulgaria.


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Los Ródopes

La región de las montañas de los Ródopes, con una extensión aproximada de 15.000 km. se encuentra repartida entre Bulgaria y Grecia. La mayor parte, un 83%, se extiende por el sudeste búlgaro. La atraviesan ríos caudalosos que crean grandes barrancos. El pico más alto, el Golyam Perelik, tiene 2.191 m de altura. Espesos bosques de coníferas hacen que sea una de las regiones más verdes de la península balcánica.

Gracias a la existencia de numerosos ríos se han construido numerosas presas para la producción de energía hidroeléctrica.



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Historia

Los Ródopes fueron habitados desde la prehistoria. Los primeros habitantes conocidos fueron los Tracios. Este pueblo construyó numerosos templos, villas y fortalezas, como la ciudad de Perperikon. Sus ruinas todavía se conservan y constituyen un gran atractivo turístico.

Durante la edad mediana la región se repartió entre los imperios búlgaro y bizantino. A finales del S. XIV la región fue ocupada por el imperio otomano. La ocupación duró cinco siglos y paulatinamente se llevó a cabo un proceso de islamización en la zona. Entre 1878 y la primera guerra balcánica los Ródopes fueron anexionados a Bulgaria. Durante la primera guerra mundial el sur de la región fue anexionada a Grecia.

Sociedad y economía

A lo largo de siglos la región ha sido poblada por comunidades ortodoxas búlgaras y griegas y también colectivos islámicos búlgaros, denominados Pomaks, y turcos. Por ello a lo largo del recorrido de la vía férrea es habitual ver iglesias ortodoxas y mezquitas. En la región también habita un pueblo nómada originario de Grecia dedicado fundamentalmente al pastoreo de rebaños de ovejas. Son los Sarakatsani.

La economía de la región se fundamenta principalmente en la agricultura, la minería y el turismo. La cría de rebaños de ovejas, la explotación forestal de los bosques y el cultivo del tabaco son las actividades agro-forestales más destacadas. En la zona podemos encontrar explotaciones mineras de plomo, zinc, hierro y oro.

El Ferrocarril de Ródopes

El Ferrocarril une las ciudades de Septemvri y Dobrinishte. Es operado por la BDZ (Ferrocarriles Estatales Búlgaros). Recórre 125 km por una región montañosa y de difícil acceso. La estación términus, Septemvri, se encuentra situado junto a la línea principal de los ferrocarriles búlgaros que enlaza Sofía con Plovdiv.

Es, sin duda es una de las líneas más comprometidas del país. No en vano debe que superar alturas de 1267 metros (estación de Avramovo) y superar un desnivel de 1029 metros en sus 68 primeros kilómetros!

La construcción de la línea fue impulsada por el ejército búlgaro. Durante la primera guerra mundial (1915) interesaba unir las ciudades de Septemvri y Gotse-Delchev. Cuando finalizó el conflicto bélico desapareció su interés estratégico. No obstante la construcción de la línea continuó, por tramos, hasta el año 1945. Ese año la línea alcanzó Dobrinishte. El último tramo hasta Gotse-Delchev, a tan sólo 50 km de la frontera griega, jamás llegó a construirse.

El ferrocarril sirve un total de 25 estaciones. Entre las poblaciones más importantes destacan Konstantovo, Velingrad, Avramovo, Smolevo o Bansko. Esta última villa durante el invierno es visitada por numerosos turistas que acuden a las pistas de esquí cercanas al pueblo.
Toda la línea se construyó en vía simple y con una anchura de 760 milímetros.

El primer tramo, entre Septemvri y Velingrad tiene 10 túneles. En este tramo, entre las estaciones de Dolene y Konstantovo se encuentran las pendientes más fuertes de toda la línea con rampas de 32 milésimas. Fue inaugurado el año 1926. Hasta 2002 permaneció abierto un ramal industrial entre Varvara y Pazardzhik.

El segundo tramo, entre las estaciones de Velingrad y Yakoruda es sin duda el más difícil. Entre las estaciones de Sveta Petka y Daganovo el ferrocarril tiene que superar las máximas dificultades orográficas. La estación de Avramovo, con sus 1.267 metros de altura, condiciona todo el trazado. Sobrepasar esta altura sólo es posible gracias a 25 túneles, 2 viaductos y cuatro espirales. Esta sección fue inaugurada el año 1937.

La última parte del trazado entre Yakoruda y Dobrinishte es el más dulce de toda la línea, puesto que se construyó con parámetros propios de vía de anchura UIC, por sí en algún momento se cambiaba la anchura de la línea. Recordamos que es el tramo más moderno de la línea inaugurado el año entre 1939 y 1945.

En este tramo había un ramal industrial con origen a la estación de Razlog el cual fue clausurado el año 2003 cuando se cerró el tráfico de mercancías a toda la línea.

Durante el viaje, apreciaremos la gran utilización por parte de los habitantes de la zona. Es habitual viajar acompañados de agricultores que transportan frutas y verduras del sus huertos o con vecinos de los pueblos servidos por el ferrocarril que han visitado el mercados de Velingrad y regresan a sus casas cargados con sus compras. Sin duda reviviréis una estampa de tiempos pasados que ya no se encuentra en ninguno otro lugar de Europa occidental.

El material móvil

El ferrocarril se opera de forma ordinaria con locomotoras diesel de varias series. La serie 75000 construida por Henschel en Kassel el año 1965 y las 77000 construidas por FAUR en Bucarest. La serie 77000 es una versión mejorada de la serie 76000 construida también por FAUR y que circuló en la línea de vía estrecha entre Cherven Bryag y Oryahovo. Después de su cierre estas locomotoras se asignaron a la línea de los Ródopes, a pesar de que no circularon nunca. En el año 2009 se vendieron al ferrocarril de la Patagonia argentina de Rio Turbio. Antes, el año 1996 cuatro locomotoras de la serie 77000 también fueron vendidas al mismo ferrocarril.

Actualmente prestan servicio en la línea de Septemvri cuatro locomotoras: las 77002 y 77005 y las 75004 y la 75006. Otras se encuentran estacionadas en los depósitos de la compañía y de ellas se extraen recambios para las locomotoras en estado de marcha. La 76011 se ha preservado para el museo de la BZD (fuente Rail Passionnº 55).

Circulación con material histórico

De forma esporádica se realizan circulaciones con material histórico. Se ha preservado la locomotora de vapor núm. 609.76, una locomotora 151-T que históricamente recorrió la línea y que fue construida el año 1949. Las circulaciones se programan a demanda de grupos de entusiastas.


FERROCAIB EN LA PRENSA

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ADEU A CARLES SALMERON

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